无人物(wù)流的典型玩家

自动驾驶很(hěn)难。苹果公司CEO库克将自动驾驶定义為(wèi)“一切人工智能(néng)项目之母”，从中也能(néng)够反映出自动驾驶技术的复杂水平。

自动驾驶蛋糕很(hěn)大。依据相关统计显现，中國(guó)市场光物(wù)盛行业对自动驾驶的需求就到达9万亿。行业也普遍以為(wèi)，无人物(wù)流的落地速度也将快于其它行业。因此其中的竞争相比其它细分(fēn)赛道也更為(wèi)剧烈。智能(néng)相对论对其停止了整理(lǐ)，将无人物(wù)流的典型玩家分(fēn)红以下几类。

1、商(shāng)用(yòng)車(chē)主机厂：一汽解放、北汽福田、东风卡車(chē)、上汽红岩等

國(guó)内主流的商(shāng)用(yòng)車(chē)主机厂有(yǒu)涉足商(shāng)用(yòng)車(chē)自动驾驶的研发，但由于企业的定位和属性不同，車(chē)企具有(yǒu)持续量产的需求，其主要目的只要一个——卖車(chē)。

在这样的背景下，“能(néng)否有(yǒu)利销售”成為(wèi)車(chē)企权衡自动驾驶技术能(néng)否值得投入的评判规范，这也使得車(chē)企和造車(chē)新(xīn)权力对自动驾驶技术不断处于张望之中，即使已有(yǒu)新(xīn)技术研发出来，他(tā)们也不急于卖，只是证明我有(yǒu)这么个高端車(chē)就行，卖的实践上还是畅销車(chē)。

2、物(wù)流企业：阿里菜鸟、京东物(wù)流、苏宁物(wù)流、顺丰集团等

这些企业大多(duō)还是基于物(wù)流业務(wù)的需求，探究仓储、干線(xiàn)运输和末端配送整条物(wù)流链条的无人化。

像阿里菜鸟在去年曾经完成了末端配送无人車(chē)“小(xiǎo)G plus”的公开路测，并且与一汽解放联手发布自动驾驶卡車(chē)“公路高铁”;京东则发力无人机配送，重型无人机京东“京鸿”在去年下線(xiàn);苏宁物(wù)流则继无人机、AGV机器人仓之后，也在去年先后推出无人配送小(xiǎo)車(chē)“卧龙一号”和无人重卡“兴龙一号”，其聪慧物(wù)流的样本正在逐渐成形。

3、初创公司：图森将来、小(xiǎo)马智行、希迪智驾(CIDI、長(cháng)沙自动驾驶研讨院)、智行者、智加科(kē)技等

这类初创公司大多(duō)在自动驾驶的一些细分(fēn)范畴具有(yǒu)过人的实力，并以此构成了本人的中心竞争力。

像图森将来在无人車(chē)的感知环节上才能(néng)突出，其有(yǒu)效感知间隔可(kě)达1000米，相比之下，被视為(wèi)自动驾驶界领头羊的Waymo，其所能(néng)完成的感知间隔也仅為(wèi)300米左右。

智行者则对无人驾驶汽車(chē)的“大脑”有(yǒu)着深化的研讨，凭仗着自主研发的AVOS软件操作系统和AVCU硬件控制平台，能(néng)够為(wèi)自动驾驶車(chē)辆提供环境精准辨认和智能(néng)决策算法，让自动驾驶产品可(kě)以完成快速、灵敏地停止相应部署。

希迪智驾在努力进步单車(chē)智能(néng)的同时，积极推进車(chē)路协同系统的提高，让智能(néng)网联汽車(chē)与路侧单元之间停止通讯和调度，将自动驾驶的平安提升到一个新(xīn)的级别。在希迪智驾的处理(lǐ)计划中，車(chē)路协同系统与单車(chē)智能(néng)被摆在同等重要的位置。

一个值得留意的细节是，在自动驾驶赛道的无数分(fēn)支中，这些初创公司都在干線(xiàn)物(wù)流和商(shāng)用(yòng)車(chē)的自动驾驶范畴中聚集了。初创公司扎堆无人物(wù)流，既為(wèi)秀实力也是求生存。

经过上文(wén)对自动驾驶典型玩家的剖析能(néng)够看出，在现阶段，物(wù)流公司在打通无人物(wù)流全链路的过程中，更多(duō)的精神花(huā)在处理(lǐ)仓储和末端配送效率的问题上，干線(xiàn)物(wù)流无人化的停顿并不大，与之相对应的是初创公司们表现出对干線(xiàn)运输无人化的激烈兴味，并将其作為(wèi)主攻方向。初创公司扎堆自动物(wù)流看似偶尔，其实有(yǒu)着十分(fēn)深入的理(lǐ)想缘由。

首先，干線(xiàn)物(wù)流痛点明显。

在物(wù)盛行业，平安和本钱是物(wù)流公司老板们最為(wèi)关切的两个方面，也是行业被提及最多(duō)的痛点。

据公安部交管局的数据，在2016年时，我國(guó)货运車(chē)辆在全國(guó)机动車(chē)占比中只要12%，但却制造了48%的事故死亡数。

快递公司老板最怕的是什么?“爆炸、货丢货损、大客户流失、司机带货跑路” 成為(wèi)百度晓得中的高赞答(dá)案。

平安成為(wèi)高悬在物(wù)盛行业头顶的紧箍，相比乘用(yòng)車(chē)，自动驾驶的价值由此被放得更大。希迪智驾副总经理(lǐ)应龙在与智能(néng)相对论交流时就提供了一个细节：“物(wù)流公司对自动驾驶的承受水平比我们想象中要高，只需通知他(tā)们可(kě)以处理(lǐ)某个详细问题，哪怕还需求时间等候，他(tā)们也愿意提早买单。”

至于自动驾驶在物(wù)流本钱上的优势，图森将来CEO陈默曾公开算过一筆(bǐ)账：一辆技术成熟的自动驾驶卡車(chē)可(kě)完成每周工作七天、每天工作20小(xiǎo)时、每辆卡車(chē)相当于2.5个人力司机，只收取相当于1个人力司机的效劳费。

依据相关统计，中國(guó)具有(yǒu)超越700万辆長(cháng)途重卡和1600万重卡司机，假如仅以1600万干線(xiàn)运输司机為(wèi)例，假如能(néng)减掉一半，按一名司机年薪12万算，这就已是个万亿级别市场。而除了人力本钱之外，自动驾驶在油耗上也能(néng)有(yǒu)效减少本钱。其中的想象空间更大。

其次，技术能(néng)更快完成落地。

乘用(yòng)車(chē)的自动驾驶和商(shāng)用(yòng)車(chē)的自动驾驶在技术上是共通的，但商(shāng)用(yòng)車(chē)的的运用(yòng)场景较為(wèi)单一且相对封锁，因此研发技术的难度也相应较低，另外由于商(shāng)用(yòng)車(chē)更多(duō)的是“消费工具”的性质，没有(yǒu)乘用(yòng)車(chē)那么多(duō)复杂的“用(yòng)户體(tǐ)验”的思索，这也大大降低了对算法的请求，再加上场景单一，更容易构成范围化的批量复制，在完成商(shāng)业化的途径上会大大短于乘用(yòng)車(chē)。

自动驾驶毕竟是一场長(cháng)跑接力，在没有(yǒu)撞線(xiàn)之前，自动驾驶研发公司更多(duō)思索的是如何生存下去，这关于大多(duō)靠融资，并没有(yǒu)深沉资金储藏的初创公司来说，在停止自动驾驶研发的过程中，可(kě)以构成持续的自我造血的才能(néng)十分(fēn)关键。

因此，初创公司们目的分(fēn)歧的瞄准了干線(xiàn)物(wù)流、港口矿山(shān)封锁场景里的商(shāng)用(yòng)車(chē)自动驾驶，这个能(néng)更快完成商(shāng)业落地的细分(fēn)范畴。

从去年开端，初创公司头部企业的商(shāng)业项目开端陆续试点落地，迈开了自动驾驶商(shāng)用(yòng)車(chē)商(shāng)业落地的第一步。像希迪智驾从車(chē)路协同设备、挂車(chē)的智能(néng)化、車(chē)联网化动手，在公司成立的第一年即经过销售車(chē)路协同设备(OBU、RSU)完成了3000万的营收，5月下旬，智能(néng)化冷链运输产品“智鲜仓”也将在新(xīn)疆至青海的物(wù)流線(xiàn)路上上路。

这些初创公司的战略打法出奇的分(fēn)歧：自动驾驶的蛋糕我们要分(fēn)，在吃到蛋糕之前，还得找到其他(tā)方法完成过渡。要么深度打磨技术，在无人物(wù)流这个相对容易的细分(fēn)赛道中抢先到达终点，要么用(yòng)其他(tā)“食物(wù)”暂时替代，不至于在自动驾驶的長(cháng)跑中“膂力不支”，提早出局。

无人物(wù)流需跨过三个门槛

从自动驾驶技术的开展态势来看，干線(xiàn)物(wù)流无人化的曙光似乎就在眼前，但详细到当前的产业环境，跑通无人物(wù)流至少还需再逾越三个门槛。

1、尚未构成范围效应前的边沿本钱考量

平心而论，现阶段的自动驾驶，无论是研发还是实践的成型产品，都是很(hěn)“烧钱”的。

酷哇机器人和中联环境在去年结合研发了一款自动驾驶扫地車(chē)，并且在長(cháng)沙的“橘子洲智能(néng)干净景區(qū)项目”中停止了商(shāng)业运营，依据其发布的数据，这款整車(chē)功率到达45kw的燃油动力自动驾驶扫地車(chē)的售价在70万以上。在扫地車(chē)市场，一辆比拟好的进口車(chē)售价在60万以上，而在外乡市场，承受水平最高的价位在10—20万之间。

项目之所以可(kě)以落地，政府在其中给予了十分(fēn)大的支持。依据招标文(wén)件显现，总共7年的项目周期，長(cháng)沙市各级政府為(wèi)此至少要投入4720万元。假如将自动驾驶商(shāng)用(yòng)車(chē)放到市场化水平更高的物(wù)盛行业，固然可(kě)以减少司机和局部运营开支，但那些精明的物(wù)流公司老板们仍然会算计車(chē)价溢出局部的回收周期。

对此，希迪智驾给出了较為(wèi)務(wù)实的战略，為(wèi)自动驾驶商(shāng)用(yòng)車(chē)定出了20万的改装红線(xiàn)，不去过火追求各类传感器等硬件设备的极致性能(néng)，够用(yòng)就好，基于低本钱传感器计划，则经过算法的优化，到达系统最优的效果。在自动驾驶的各项性能(néng)可(kě)以到达上路请求的根底上保证本钱可(kě)控。

2、开放線(xiàn)控的車(chē)头数量太少

自动驾驶必需触及的線(xiàn)控改造，商(shāng)用(yòng)車(chē)范畴和乘用(yòng)車(chē)范畴一样，主机厂的开放水平十分(fēn)有(yǒu)限，同时由于要改線(xiàn)控，必需得要自动挡車(chē)型，但自动挡商(shāng)用(yòng)車(chē)/卡車(chē)車(chē)型真实太少，在这方面，商(shāng)用(yòng)車(chē)的无人驾驶研发条件比乘用(yòng)車(chē)更差。

希迪智驾在创建后遇到的第一个难题就是买卡車(chē)头，希迪智驾CEO马潍曾在承受媒體(tǐ)采访时透露，当时团队简直跑遍了全國(guó)一切的传统重卡車(chē)厂，花(huā)了两个月才买到适宜改装的車(chē)头。

研发样本(开放線(xiàn)控的卡車(chē)車(chē)头)资源的缺失，加上商(shāng)用(yòng)車(chē)主机厂在線(xiàn)控系统开放水平的激进，在一定水平上也拉高了物(wù)流自动驾驶完成的本钱和难度。

3、来自車(chē)联网规范的限制

固然很(hěn)多(duō)互联网巨头与主机厂都在研发車(chē)联网，但大家都是各搞各的，没有(yǒu)构成统一的规范，車(chē)車(chē)之间的通讯还是存在很(hěn)多(duō)障碍，特别是目的所谓的車(chē)联网用(yòng)的都是手机模块，可(kě)以报車(chē)的位置，可(kě)以上传車(chē)的诊断信息，但都是非实时的，无法控制車(chē)的运转。

普遍的观念以為(wèi)，中國(guó)的車(chē)联网规范会降生在5G时期，这也意味着自动驾驶汽車(chē)大范围上路还要再等一段时间。对此，有(yǒu)行业人士以為(wèi)，在这期间假如行业可(kě)以构成共识，用(yòng)暂时规范停止过渡，这样或可(kě)大大缩短自动驾驶商(shāng)用(yòng)車(chē)的上路时间。